Παρασκευή, 19 Δεκεμβρίου 2014

Δοκιμάζουμε: Kawasaki Z1000 ΑBS SE

Με αυτά τα γυμνά χιλιάρια σε πιάνει περιέργεια να δεις με πόσα σηκώνονται, αλλά είπα πως αυτή τη φορά δεν θα το σπρώξω με το Ζ1000, καλά είναι τα 120 με τρίτη, αποδεκτά. Ναι, καλά!
+:Ήχος, χαρακτήρας, επιταχύνσεις, φρένα

-:Απουσία ηλεκτρονικών, τιμή

Tιμή (ευρώ): Από 12.890 (απλό)/από 12.990 το SE

Χρώματα: Μαύρο, πορτοκαλί (απλό), πράσινο/ασημί για το SE

Βόλτα θα κάνω να χαλαρώσω, να χαζέψω και κάνα σκυλάκι (dog spotting). Και κάνεις βόλτα, και χαλαρώνεις, α, ωραία, λαμπρά, και μετά βλέπεις το κοντέρ, φτου, πάλι έπιασα 120, κρίμα να μην το σηκώσω πάλι, αφού είναι "in the zone". Έπεσα ξανά στη λούμπα. Δεν μου είπαν και πώς να βγάλω το ABS, δεν πειράζει, βγήκε μόνο του στο πρώτο rolling burnout. Με αυτά και με αυτά, στο βενζινάδικο είδα πως είχα κάψει 10 λίτρα στα 100, και πάλι καλά, γιατί έκανα και αρκετή βόλτα, και χαλάρωσα κι όλας, και είδα και 3 σκυλάκια (dog spotting είπαμε).
 
Ακόμα και στην αντιπροσωπεία, όταν παραλαμβάνω το Z 1000 SE, όλοι οι υπάλληλοι έχουν παρατήσει ότι κάνουν και το χαζεύουν. Και με αυτή την εμφάνιση, και στα χρώματα του Special Edition, πώς να μην το χαζεύουν; Η διαφορά στο design, από το προηγούμενο μοντέλο είναι μεγάλη, καθώς εκείνο του 2014 δείχνει 100% πιο επιθετικό. Τι έκαναν οι Ιάπωνες για να πετύχουν τέτοια πολεμική κοψιά; Καταρχήν, άλλαξαν τη μάσκα, κάνοντας κάτι πολύ έξυπνο. Πήραν την προηγούμενη, την... έκοψαν στη μέση, και τοποθέτησαν τη ζελατίνα της, σε μικρότερο μέγεθος, στα όργανα. Το κάτω μέρος της μάσκας έτσι έγινε πιο κοντό σε ύψος, με το πάνω άκρο της πιο χαμηλά στα καλάμια από ότι πριν, ενώ απέκτησε και εσοχές, σαν άλλα φρύδια, για τους τέσσερις νέους LED προβολείς, που του δίνουν άλλο τσαμπουκά στο βλέμμα. Μετά, οι σχεδιαστές πέταξαν τα πλαστικά προστατευτικά που έκρυβαν το πιρούνι, και άλλαξαν τα πλαστικά καλύμματα στα πλαινά του ψυγείου, αφαιρόντας και τα φλας που βρισκόταν ενσωματωμένα πάνω τους -τώρα τα μπροστινα φλας είναι συμβατικού τύπου, ξεχωριστά από το κοστούμι. Τα συγκεκριμένα πλαστικά μοιάζουν λες και η μοτοσικλέτα να έχει γυμναστεί και... γεμίσει μύες, και όπως τεντώνεται, εκείνα είναι έτοιμα να σκιστούν! Οι άνθρωποι του Akashi μίκρυναν την καρίνα, και ξανασχεδίασαν το ρεζερβουάρ, το οποίο έχει πλέον μια πιο έντονη “καμπούρα”, με πιο απότομη κλίση προς τα μπροστά. Η σέλα αναβάτη-συνεπιβάτη μίκρυνε κι άλλο, ενώ τα 4 τελικά έχασαν το μαύρο χρώμα που είχαν, ώστε το χρώμα του μετάλλου να τα κάνει να ξεχωρίζουν ακόμα περισσότερο -άλλαξαν ελαφρώς και σχήμα. Όμως και ο λασπωτήρας πίσω έμεινε... ο μισός, ενώ νέοι είναι και οι καθρέπτες. Τα κάρτερ του κινητήρα απέκτησαν gun metal χρώμα, από μαύρα που ήταν, ενώ νέα είναι και η εξωτερική σχεδίαση των κυλίνδρων. Η έκδοση SE που είχαμε για δοκιμή, έχει μειώσει κατά πολύ το πράσινο χρώμα που χρησιμοποιεί, σε σχέση με πριν, για χάρη του μεταλλικού ασημένιου, κάνοντας τη μοτοσικλέτα να μοιάζει με πραγματικό όπλο. Κι έτσι, μπορεί το ανανεωμένο Z1000 του 2014 να μην απολαμβάνει τα άλογα, τα ηλεκτρονικά, και την τεχνική εξέλιξη των αντιπάλων του (βλ. KTM SDR 1290 & BMW S1000R), όμως από εμφάνιση είναι το πλέον επιθετικό και εντυπωσιακό! Μακράν. Όσον αφορά στην ποιότητα κατασκευής, εκείνη είναι παντού κορυφαία, με όμορφες λεπτομέρειες (καθρέπτες, δοχείο υγρού φρένων μπροστά, μοτίβο σέλας με δεκάδες λογότυπα “Ζ”) που πείθουν τον ιδιοκτήτη πως ξόδεψε σοφά τα λεφτά του. Μικρές παραφωνίες οι παλιομοδίτικοι και ανέμπνευστοι διακόπτες, κι ένα τρίξιμο που προέρχεται από το όργανο, όποτε συναντάς λακκούβες.
 
Η θέση οδήγησης είναι βολική, ελαφρώς πιο σκυφτή από το προηγούμενο μοντέλο, πιο επιθετική, ενώ με ύψος 1.70 με βόλεψε. Οι ψηλότεροι θα βρουν πως τα γόνατα τους λυγίζουν πιο πολύ από τό ιδανικό, ενώ ίσως να χρειαστεί να αλλάξουν θέση στο τιμόνι που είναι αρκετά κοντά στον αναβάτη. Η σέλα είναι πραγματική φλούδα. Μέσα στην πόλη δεν θα ενοχλήσει, όμως όταν ο αναβάτης πλησιάζει τα 100 χιλιόμετρα συνεχούς παραμονής πάνω της, αρχίζει το πιάσιμο. Ο συνεπιβάτης διαθέτει ακόμη σκληρότερη σέλα από τον αναβάτη, ενώ δυσκολεύεται και να κρατηθεί. Για μέσα στην πόλη, και πάλι, αυτό δεν θα ενχολήσει ιδιαίτερα. Οι χυτοί καθρέπτες είναι μεν πολύ όμορφοι, αλλά διαθέτουν οπτικό μικρό πεδίο. Παρόλα αυτά ο αναβάτης δεν βλέπει ώμους σε αυτούς, παρά μόνο το δρόμο πίσω του. Τα όργανα αποτελούνται από μία μικρή, στενή ψηφιακή οθόνη, με ιδιαίτερο design. Το μικρό μέγεθος δυσκολεύει την ανάγνωση των ενδείξεων, ενώ το... διπλό στροφόμετρο είναι κάτι που πραγματικά δεν καταλαβαίνουμε το λόγο ύπαρξης του. Όσο ο αναβάτης ανοίγει το γκάζι, στο αριστερό άκρο της οθόνης, κάποιες μπάρες που ανεβαίνουν, δείχνουν τις στροφές, μέχρι ο κινητήρας να φτάσει τις 4.000σαλ.. Κατόπιν, το λόγο παίρνει το δεύτερο μέρος του στροφόμετρου, δηλαδή η οριζόντια μπάρα, που αποτελείται από φωτάκια, πάνω από την ψηφιακή οθόνη. Στα όργανα, πέρα από το κοντέρ, τις στροφές και τον ολικό χιλιομετρητή θα βρείτε δείκτη βενζίνης, ρολόι, 2 μερικούς χιλιομετρητές και 2 ενδείξεις κατανάλωσης, στιγμιαίας και μέσης. Σημειώστε πως και οι 2 δείκτες δείχνουν χιλιόμετρα ανά λίτρο, ενώ δεν υπάρχει ένδειξη lt/100χλμ. -ε αμάν πια, πάρτε κι εσείς ένα κομπιουτεράκι και κάντε τις πράξεις. Η ψηφιακή οθόνη έχει και μία ακόμη ένδειξη, που ανάβει όταν οδηγείτε οικονομικά. Η μεγαλύτερη έλλειψη στα όργανα είναι εκείνη του δείκτη ταχυτήτων κιβωτίου, και μέχρι να συνηθίσετε το νέο κοντό γρανάζωμα, θα ψάξετε αρκετές φορές για 7η ταχύτητα.
Το πλαίσιο 2 δοκών από αλουμίνιο έχει μείνει ίδιο από το προηγούμενο μοντέλο, όμως νέο είναι το πιο compact υποπλαίσιο, για πιο κοντή και επιθετικότερη, ανασηκωμένη ουρά. Νέο είναι το πλήρως ρυθμιζόμενο ανάποδο πιρούνι SFF-BPF (Showa Separate Function, Big Piston Fork) των 41 χιλιοστών, με ρύθμιση προφόρτισης από το αριστερό καλάμι, και stepless ρυθμίσεις απόσβεσης συμπίεσης και επαναφοράς στο δεξί. Πιο σφιχτή όμως είναι και η συμπεριφορά του οπίσθιου αμορτισέρ, με μικρότερη διαδρομή. Νέα είναι και τα φρένα εμπρός, με μονομπλόκ ακτινικές δαγκάνες, ακτινική τρόμπα, και νέα τακάκια, για μεγαλύτερη δύναμη και καλύτερη πληροφόρηση. Αλλαγμένα είναι και τα logo πάνω στις δαγκάνες, που δεν γράφουν πλέον Tokico αλλά Kawasaki.

Στην προσπάθεια της Kawasaki για να δώσει μεγαλύτερη ευελιξία στο Z, μειώνοντας το μη-αναρτώμενο βάρος, συνηγορούν οι νέοι εξάμπρατσοι αλουμινένιοι τροχοί, που γλιτώνουν 1,5 κιλό από νευραλγικό σημείο. Συγχαρητήρια αξίζουν στο ABS, που κάνει καλή δουλειά, ειδικά στο μπροστινό μέρος, ενεργώντας μόνο όταν πραγματικά το χρειάζεσαι. Τα φρένα μπροστά είναι πραγματικά κορυφαία, όμως το πίσω είναι ακριβώς το αντίθετο, καθώς θέλει μεγάλη πίεση για να αποδώσει, ενώ είναι εντελώς ξύλινο σε αίσθηση, μην δίνοντας πληροφόρηση στον αναβάτη.
Ο κινητήρας προέρχεται από το προηγούμενο Z1000SX, που φόραγε το μοτέρ του... προηγούμενου Ζ1000, αλλά είχε δεχθεί κάποιες βελτιώσεις το 2013, για καλύτερη απόδοση σε όλο το φάσμα στροφών, τσιμπώντας και 4 έξτρα αλογάκια στη μέγιστη ανακοινώσιμη ιπποδύναμη (142 αντί για 138 του προηγούμενου Ζ). Βελτιωμένη είναι η πιο άμεση απόκριση, ενώ εμφανής είναι η βελτίωση στις επιταχύνσεις, με το νέο, κοντύτερο γρανάζωμα. Οι σχεδιαστές έβαλαν το χεράκι τους και στον ήχο, που είναι ίσως ο πιο άγριος, μπάσος, μεστός, απολαυστικός, χορταστικός και ανατριχιαστικός που έχετε ακούσε ποτέ από τετρακύλινδρο μοτέρ παραγωγής! Δεν θα χορταίνετε να τον ακούτε, ειδικά στις ξερογκαζιές, ακόμα και με πολύ χαμηλές στροφές, όχι μόνο δεν είναι ενοχλητικός, αλλά θα γεμίσει θαυμασμό ακόμα και τους πλέον άσχετους περαστικούς! Έχει ένα μικρό τίναγμα στο άνοιγμα του γκαζιού από τέρμα κλειστό, όμως όχι τόσο ώστε να γίνει ενοχλητικό. Κάποιοι υψίσιχνοι κραδασμοί θα περάσουν σε ένα σημείο του φάσματος στη σέλα, γαργαλώντας σας, και σπρώχνοντας σας να αλλάξετε ταχύτητα, αλλά κατά τα άλλα, η λειτουργία του μοτέρ είναι υποδειγματική παντού, και σε όλες τις συνθήκες. Το γκάζι είναι αρκουδιάρικο, ηλεκτρικό, και όσο ανοίγετε, τόσο μεγαλώνει και το χαμόγελο μέσα από το κράνος. Ο συμπλέκτης είναι κάπου ανάμεσα στο “σχετικά ελαφρύς” και στο “κάπως βαρύς”, όλα εξαρτώνται από την ώρα που οδηγείς, και τις συνθήκες. Στην πόλη θα κουράσει μόνο μετά από πολλή ώρα οδήγηση στο κέντρο, με πολλές αλλαγές. Το κιβώτιο πάντως είναι θετικό, ακριβές και αθόρυβο. Όσον αφορά στα ηλακτρονικά βοηθηματα, συνηθισμένα πλέον σε όλες τις κατηγορίες μοτοσικλετών, εδώ αυτά λάμπουν διά της απουσίας τους. Ούτε ride by wire έχουμε στο γκάζι, ούτε επιλογή διαφορετικών χαρτογραφήσεων, ούτε καν Traction Control. Το τελευταίο είναι το μόνο που μας έλλειψε, ειδικά μέσα στους άθλιους αθηναικούς δρόμους, που δεν αφήνουν τα σκληρά ελαστικά να ζεσταθούν. Εκεί απαιτείται πολύ-πολύ ελαφρύ χέρι στο γκάζι όταν στρίβετε, γιατί μια ελαφρώς απότομη περιστροφή του γκαζιού είναι αρκετή για να κάνει το πίσω ελαστικό να χάσει το φως του, οδηγώντας σας σε... Supermotard καταστάσεις. Η μεγαλύτερη ισχύς, και το κοντύτερο γρανάζωμα έχουν αυξήσει ελαφρώς την κατανάλωση καυσίμου, κι ευτυχώς που η Kawasaki αύξησε τη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ στα 17 λίτρα, γιατί αν κυκλοφορείτε τέρμα γκάζι, τότε θα δείτε εύκολα -εύκολα όμως- την κατανάλωση να ξεπερνάει τα 10 λίτρα στα 100. Αν είστε πιο μετρημένοι, εκείνη θα φτάσει ακόμα και τα 7 λίτρα στα 100, επιβραβεύοντας σας για την ώριμη οδήγηση σας.
 
 
 
 
http://www.mototriti.gr/data/news/preview_news/Dokimazoyme-Kawasaki-Z1000-ABS-SE_103373_6168.asp#photo2   

0 σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου