ΚΟΣΜΟΣ

Κάλλιστον κόσμος, ποίημα γαρ θεού. - Θαλής ο Μιλήσιος

ΠΟΛΙΤΙΚΗ

Ο άνθρωπος φύσει πολιτικόν ον. - Αριστοτέλης

ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ

Τραπεζίτης είναι αυτός που σου δανείζει μια ομπρέλα όταν έχει ήλιο και σου τη ζητά πίσω τη στιγμή που θα αρχίσει να βρέχει. - Mark Twain

ΕΠΙΣΤΗΜΗ

Το σημαντικό πράγμα είναι να μην σταματήσεις να κάνεις ερωτήσεις. Η περιέργεια έχει τον λόγο της που υπάρχει. - Albert Einstein

ΑΘΛΗΤΙΣΜΟΣ

Όταν δεν είναι κανείς να σε λυπηθεί ή να ζητωκραυγάσει για σένα, αυτή είναι η στιγμή που γίνεσαι παίκτης. - Ανώνυμος

ΓΝΩΜΕΣ

Οι απόψεις μας γίνονται σταθερές από τη στιγμή που σταματάμε να σκεφτόμαστε. - Ernest Renan

ΕΘΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ

Ετούτος δω ο λαός δε γονατίζει παρά μονάχα μπροστά στους νεκρούς του. - Γιάννης Ρίτσος

Κυριακή, 30 Νοεμβρίου 2014

Μία ακόμα μοναδική Pagani Zonda

Ο κύκλος των «τελευταίων» Pagani Zonda δεν λέει να κλείσει. Αυτή ήταν ένας πελάτης από το Hong Kong που «αξίωσε» μία Pagani που δεν μοιάζει με καμία άλλη. Το μοντέλο ονομάζεται Zonda 760RSJX.

Όταν η Pagani παρουσίαζε πέρσι τον Ιούνιο την Zonda Revolucion, μας τη «σύστησε» ως την τελευταία Zondaπου φτιάχτηκε ποτέ. Γρήγορα οι άνθρωποι της εταιρείας διέψευσαν εαυτούς, λανσάροντας διάφορες one-off εκδοχές της, μοναδικά αυτοκίνητα που έγιναν κατά παραγγελία, όπως η 760 LM.

Αυτή τη φορά, ήταν ένας πελάτης από το Hong Kong που «αξίωσε» μία Pagani που δεν μοιάζει με καμία άλλη. Το μοντέλο ονομάζεται Zonda 760RSJX και αποκαλύφθηκε σήμερα. Όπως αποκαλύπτει και το όνομά του, στηρίζεται στην σειρά 760, οπότε φέρει τον ίδιο ατμοσφαιρικό V12 κινητήρα των 7,3 λίτρων, ο οποίος αποδίδει 760 ίππους.

Η μοναδικότητα της εν λόγω Zonda στηρίζεται εν μέρει στο περίεργο χρώμα της που θυμίζει τη Zonda Uno του 2010, άλλο ένα «τελευταίο» μοντέλο από τη φίρμα. Στο εσωτερικό συνεχίζεται η θεματική απόχρωση του αμαξώματος, ενώ διακρίνουμε ευρύτερη χρήση ανθρακονημάτων.
http://www.autotriti.gr/data/news/preview_news/Mia-akoma-monadikh-Pagani-Zonda_122004.asp#photo4

Υβριδική BMW Σειρά 5 GT 680 ίππων

Η πρωτότυπη Σειρά 5 GT με eDrive και τεχνολογία Twin Power Turbo διαθέτει υβριδικό σύστημα συνδυαστικής απόδοσης άνω των 680 ίππων και των 1.015 Nm. Έχει αυτονομία ως ηλεκτρική τα 100 χλμ. και ως υβριδική τα 595 χλμ.

Η BMW, μαζί με την πρόγευση της Σειράς 3 plug-in hybrid, παρουσίασε κατά τη διάρκεια της εκδήλωσης Group Innovation Days 2014, την πρωτότυπη Σειρά 5 GT με eDrive και τεχνολογία Twin Power Turbo. Διαθέτει συνδυαστική ισχύ άνω των 680 ίππων και ροπή που ξεπερνά τα 1.015 Nm. Οι ηλεκτρικοί κινητήρες του υβριδικού της συστήματος παίρνουν την ενέργειά τους από μπαταρίες ιόντων λιθίου 20 kWh, οι οποίες έχουν τοποθετηθεί τόσο στο πίσω μέρος της κεντρικής κονσόλας όσο και κάτω από τα πίσω καθίσματα.

Με πλήρη φόρτιση των μπαταριών της, η υβριδική Σειρά 5 GT έχει ηλεκτρική αυτονομία έως και 100 χλμ. Ο συμβατικός κινητήρας λειτουργεί ως γεννήτρια ρεύματος, ενώ μπορεί και να προσδώσει επιπλέον ισχύ στον εμπρόσθιο άξονα. Οι πίσω τοποθετημένοι ηλεκτρικοί κινητήρες κινούν τους πίσω τροχούς μέσω ενός πολύστροφου κιβωτίου. Όταν, πάλι, το αυτοκίνητο χρησιμοποιείται ως υβριδικό, η αυτονομία του είναι πάνω από 595 χλμ. Υπάρχει και ένας ηλεκτρικός κινητήρας μπροστά, ο οποίος λειτουργεί μέσω του αυτόματου κιβωτίου των 8 σχέσεων, μετατρέποντας έτσι το αυτοκίνητο όταν χρειάζεται σε τετρακίνητο.

http://www.autotriti.gr/data/news/preview_news/Ybridikh-BMW-Seira-5-GT-680-ippwn_122019.asp#photo2

Σύντομα στην παραγωγή μια έκδοση SUV του Audi TT

Τους μήνες που προηγήθηκαν ή ακολούθησαν την παρουσίαση του νέου Audi TT είδαμε και κάποια πρωτότυπα που μοιάζουν αρκετά σε εκείνο. Από αυτά το πιθανότερο είναι ότι θα δούμε σύντομα να μπαίνει σε παραγωγή τοTT offroad concept.

Η πληροφορία προέρχεται από επίσημα χείλη, και συγκεκριμένα από τις δηλώσεις του τεχνικού διευθυντή της AudiUlrich Hackenberg στο Los Angeles Auto Show. «Κάνουμε έρευνες αγοράς και για τα τρία πρωτότυπα, ΤΤ SportbackΤΤ offroad concept και Allroad shooting brake, και οι μέχρι τώρα ενδείξεις είναι θετικές. Είδαμε ότι υπάρχει τάση προς τα SUV, οπότε θα έλεγα ότι αν προχωρούσαμε με κάποιο αυτό θα ήταν η έκδοση SUV».

Ξεκαθάρισε πάντως ότι δεν μιλάει για το allroad shooting brake: «Το Audi TT offroad conept δίνει μια εικόνα για το πώς μπορεί να φανταζόμαστε ένα νέο μέλος στην γκάμα του ΤΤ. Αντιπροσωπεύει την αστική μετακίνηση του αύριο: είναι βιώσιμο, δυναμικό, έξυπνο και διασυνδεδεμένο». Σε περίπτωση που βγει στην παραγωγή θα χτυπήσει μοντέλα όπως η BMW X4, η Porsche Macan ή το Range Rover Evoque.

Υπενθυμίζουμε ότι το το TT offroad concept είναι ένα υβριδικό plug-in πρωτότυπο, με έναν 2λιτρο TFSI 292 ίππωνκαι δύο ηλεκτροκινητήρες, έναν τοποθετημένο μπροστά και έναν πίσω, που αποδίδουν 55 και 116 PS, αντίστοιχα. Συνδυαστικά το σύστημα αποδίδει 408 PS και 66,3 kgm. Συνδυάζεται με ημιαυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη S tronic και επιταχύνει από στάση ως τα 100 km/h σε 5,2’’. Τέλος, η Audi ανακοινώνει μέση κατανάλωση 1,9 lt/100 kmκαι εκπομπές CO2 45 gr/km.
http://www.drive.gr/news/prototypa/syntoma-stin-paragogi-mia-ekdosi-suv-toy-audi-tt

Παρασκευή, 28 Νοεμβρίου 2014

Οδηγούμε το νέο Suzuki Vitara 2015

Αυτό είναι το νέο Vitara. Το νέο όπλο της Suzuki για την εξάπλωσή της στην ευρωπαϊκή αγορά. Θα αρχίσει να διατίθεται τον ερχόμενο Απρίλιο, αλλά μας επιτράπηκε να δοκιμάσουμε ένα από τα τελικά πρωτότυπα, πέντε μήνες πριν το επίσημο λανσάρισμα του μοντέλου.Η Suzuki έχει καλή εμπορική πορεία στην Ευρώπη τα τρία τελευταία χρόνια. Και τώρα ετοιμάζει άλλη μια επίθεση, με το λανσάρισμα έξι νέων μοντέλων μέσα στην επόμενη τριετία.
Το πρώτο από αυτά είναι το πολύ οικονομικό μικρό Celerio, αλλά η έλευση του νέου Vitara είναι που θα ταρακουνήσει την αγορά. Αναμενόμενα, η Suzuki έχει βάλει στόχο το Nissan Juke, το Skoda Yeti και τα άλλα μικρά crossover και SUV που έχουν κατακλύσει την αγορά.
Μέχρι το 2020, η ζήτηση για τέτοια μοντέλα υπολογίζεται ότι θα φτάσει το ένα εκατομμύριο αυτοκίνητα το χρόνο, και η Suzuki πιστεύει ότι δικαιούται ένα σεβαστό μερίδιο, αφού φτιάχνει μικρά 4x4 από το 1970 και έχει συγκεντρώσει τεχνογνωσία 40 χρόνων σ’ αυτόν τον τομέα.
Το Vitara έχει εντελώς καινούργιο αμάξωμα και εσωτερικό, αλλά χρησιμοποιεί προσαρμοσμένα δομικά και μηχανικά στοιχεία από το SX4 S-Cross.
Προσφέρονται δύο κινητήρες: μια βελτιωμένη έκδοση του 1.6 βενζίνης με τους 120 PS, και μια επίσης βελτιωμένη, πιο καθαρή έκδοση του 1.6 ντίζελ, με την ίδια ιπποδύναμη αλλά περίπου τη διπλάσια ροπή.
Πώς είναι στην οδήγηση;
Σε διαστάσεις, το Vitara βρίσκεται κάπου ανάμεσα στο Juke και το Yeti – οπότε είναι μεγάλο για την κατηγορία Β. Οι τιμές του στην Ευρώπη όμως θα είναι απολύτως ανταγωνιστικές για την κατηγορία, ακόμη και στην κορυφαία έκδοση 4x4 ντίζελ με το ενεργό cruise control και το σύστημα αποφυγής οπίσθιων συγκρούσεων.
Προσφέρονται νέα χρώματα και πολλές δυνατότητες εξατομίκευσης. Οι πελάτες μπορούν να επιλέξουν μαύρη ή λευκή μάσκα, αμάξωμα με look πόλης ή off-road, ακόμη και ταμπλό στο χρώμα που προτιμούν, από έξι διαφορετικές επιλογές.
Στο δρόμο, το Vitara 1.6 DDiS 4x4 εντυπωσιάζει με τη ροπή του από χαμηλά και την ευχάριστη επιτάχυνση στις μεσαίες στροφές.
Το τιμόνι είναι αρκετά ελαφρύ και κάπως αργό γύρω από τη θέση της ευθείας. Η ανάρτηση, με τον ημιάκαμπτο πίσω άξονα, δεν έχει εντυπωσιακές προδιαγραφές στα χαρτιά, όμως έχει εξελιχτεί ειδικά για τους ευρωπαϊκούς δρόμους. Ο έλεγχος του αμαξώματος είναι εξαιρετικός και η απορρόφηση των απότομων ανωμαλιών καλή ώστε να δίνει στους επιβάτες μια αίσθηση άνεσης και αντοχής.
Το ντίζελ έχει στάνταρ κιβώτιο 6 σχέσεων (το βενζινοκίνητο έχει 5άρι) και ο λεβιές είναι μαλακός με μικρές διαδρομές.
Ο κινητήρας είναι αρκετά θορυβώδης στο ραλαντί, αλλά πιο ήσυχος στο δρόμο και οι μακριές σχέσεις σημαίνουν ότι ο θόρυβος εξαφανίζεται στο ταξίδι. Οι θόρυβοι από το δρόμο και τον αέρα δεν είναι τόσο καλά μονωμένοι, όμως το Vitara δεν είναι χειρότερο από τα άλλα μοντέλα της κατηγορίας σε αυτόν τον τομέα.
Συνολικά, είναι ένα εύκολο κι ευχάριστο στην οδήγηση αυτοκίνητο, με καλή αίσθηση στα χειριστήριά του, άνετη θέση οδήγησης και την ικανότητα να καλύπτει ξεκούραστα μεγάλες αποστάσεις. Αν και δεν οδηγήσαμε εκτός ασφάλτου, πιστεύουμε ότι θα τα καταφέρνει καλά και εκεί.
Οι εκδόσεις AllGrip (4x4) έχουν επιλογή ανάμεσα σε 4 προγράμματα κίνησης (Auto, Sport, Snow και Lock) καθώς και σύστημα hill descent control για τις απότομες κατηφόρες. Στo Sport ο κινητήρας δίνει επιπλέον ροπή, μεγαλύτερο ποσοστό της οποίας στέλνεται πίσω για πιο ζυγισμένη συμπεριφορά στις στροφές.
Το Lock είναι για όταν κολλήσεις: δίνει ροπή σε κάθε τροχό και φρενάρει όποιον από αυτούς κάνει να σπινάρει. Αν το αυτοκίνητο μπορεί να ξεκολλήσει, θα το κάνει με αυτό το πρόγραμμα.
Η Suzuki λέει ότι το νέο Vitara είναι «φιλικό στην πόλη», και πράγματι είναι. Οι περιορισμένες διαστάσεις του και το σχετικά ψηλό αμάξωμα διευκολύνουν τους ελιγμούς στους πολυσύχναστους δρόμους. Ο ψηλό αμάξωμα βοηθάει και τη γενική χωροταξία: το Vitara δείχνει ευρύχωρο μπροστά και η αίσθηση αυτή δεν έχει επιτευχθεί σε βάρους του χώρου στο πίσω κάθισμα.
Το πορτμπαγκάζ είναι αρκετά μεγάλο και έχει επιπλέον χώρο κάτω από το δάπεδο. Μόνο οι πλάτες των καθισμάτων διπλώνουν όμως, οπότε ο χώρος φόρτωσης δεν είναι επίπεδος για να φορτώσεις εύκολα μεγάλα αντικείμενα.
Να το αγοράσω;
Με ορθολογικά κριτήρια, το νέο Vitara δείχνει συμφέρουσα αγορά. Το ίδιο θα ισχύει και για τη χρήση του, αφού η Suzuki στοχεύει σε εκπομπές 111 g CO2/km για το ντίζελ – πράγμα που σημαίνει μέση κατανάλωση της τάξης των 4,9 lt/100km. Ακόμη και το βενζινοκίνητο δεν θα καίει πάνω από 5,7 lt/100km, κι αυτές είναι τιμές πραγματικά πολύ καλές για 4x4.
Συνολικά, το νέο Vitara δείχνει ανταγωνιστικό σε μια κατηγορία που δεν φημίζεται για τα εξαιρετικά προϊόντα της. Είναι και ενδιαφέρον οπτικά, αν και όχι funky όπως το Nissan Juke.
Ποιος ξέρει όμως. Ίσως να υπάρχουν πολλοί υποψήφιοι αγοραστές που να μην τους αρέσει το κραυγαλέο στιλ και να περιμένουν κάτι πιο συγκρατημένο. Όπως και να ’χει, το Vitara δικαιούται να πάει καλά στην αγορά.
Τι λέει το AUTOCAR
Το νέο Vitara έχει την εμφάνιση και τις οδηγικές αρετές για να κάνει το Nissan Juke να ανησυχήσει.  
Τιμή Από €26.000 (για το 1.6 DDiS AllGrip κατ’ εκτίμηση)
Τεχνολογία 1.598 cc, i4, 2 ΕΕΚ 16v, άμεσος ψεκασμός και τούρμπο VGT, 120 PS/3.750 rpm, 32,7 kgm/1.750 rpm, stop/start, χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, αυτόματη τετρακίνηση με 4 προγράμματα
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100
km/h 10,5”*
Τελική ταχύτητα 190* km/h
Κατανάλωση 4,9* lt/100 km
Εκπομπές CO2 111 g/km
Διαστάσεις 4.170 x 1.770 x 1.610 mm
Μεταξόνιο (δ.α.) mm
Χώρος αποσκευών 375 lt
Βάρος 1.295 kg




Σπορ Twingo GT στα τέλη του 2015

Μια πιο σπορτίβ έκδοση του νέου Renault Twingo, που είναι πιθανό να ονομαστεί GT, θεάθηκε και πάλι να κάνει δοκιμές εξέλιξης.
Αρχικά οι ιθύνοντες της Renault είχαν αποκλείσει ένα πιο σπορ Twingo, κατά την παρουσίαση του μοντέλου. Όμως παράγοντες της RenaultSport επιβεβαίωσαν στο «αδελφό» μας, βρετανικό AUTOCAR ότι σκέφτονταν μια σπορ έκδοση.
Το σπορ Twingo θα ξεχωρίζει από τη χαμηλωμένη ανάρτηση, τους μεγαλύτερους τροχούς και διάφορες σχεδιαστικές λεπτομέρειες. Αυτοκίνητα δοκιμών θεάθηκαν με διαφορετικές εισαγωγές αέρα εμπρός και διπλές εξατμίσεις πίσω.
Μιλώντας στους Βρετανούς συναδέλφους μας, στο Σαλόνι της Μόσχας το καλοκαίρι, ο επικεφαλής της RenaultSport, Patrice Ratti, είπε ότι η εταιρεία μελετούσε το πώς θα έβαζε ένα γρήγορο Twingo στην αγορά.
Η μεγαλύτερη δυσκολία, εξήγησε, ήταν να βγει αρκετή ιπποδύναμη από τον 3κύλινδρο κινητήρα. Η έκδοση 0.9 τούρμπο αποδίδει 90 PS και θα μπορούσε να ανέβει μέχρι τους 110 PS.

Λόγω έλλειψης χώρου στο –πισωμήχανο– Twingo της 3ης γενιάς, ο Ratti είπε πως δεν είναι δυνατή η εγκατάσταση ενός μεγαλύτερου, 4κύλινδρου κινητήρα χωρίς σοβαρές μετατροπές στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Σημείωσε επίσης ότι, καθώς το σπορ Twingo δεν θα μπορεί να έχει παραπάνω από τους 133 PS του παλιού Twingo RS, είναι πιο πιθανό να ονομαστεί Twingo GT.

«Δεν θα ήθελα να το φτιάξω και να μην είναι εξίσου καλό [με το τελευταίο Twingo RS]», δήλωσε ο Ratti στο AUTOCAR. «Πρέπει να αποφασίσουμε».

Ο επικεφαλής εξέλιξης μικρών μοντέλων της Renault, Benoît Bochard, είχε δηλώσει προ μηνών ότι το τελευταίο Twingo RS δεν είχε εμπορική επιτυχία διότι οι πελάτες δεν ήθελαν να πληρώσουν πολλά χρήματα για ένα τόσο μικρό αυτοκίνητο.

Το πιο σπορ Twingo είναι απίθανο να παρουσιαστεί πριν το τέλος του 2015. Πάντως η Renault μας έχει ήδη προϊδεάσει για το τι θα μοιάζει, με το πρωτότυπο Twin’Run.

 

http://www.drive.gr/news/nea-montela/spor-twingo-gt-sta-teli-toy-2015

Πέμπτη, 27 Νοεμβρίου 2014

Ducati Monster 1200




Σκληρός χαρακτήρας, για σκληρούς αναβάτες. Ήχος που τρομάζει, τρόπος απόδοσης που απαιτεί ειδικό χειρισμό. Αν θέλετε φιλικότητα, κοιτάξτε αλλού. Αν πάλι σας εξιτάρει η πρόκληση, ετοιμαστείτε για απολαυστικό rodeo!

+: Design, τσαμπουκάς, ηλεκτρονικά, ιδιαίτερος χαρακτήρας
-: Σκληρές αναρτήσεις για Ελλάδα, τρόμος για τους άπειρους

Τιμή (ευρώ): 14.950
Χρώματα: Κόκκινο

Είκοσι και πλέον χρόνια έχουν περάσει από την παρουσίαση του πρώτου Ducati Monster. Η πρώτη μας επαφή με τη νέα γενιά των γυμνών ιταλικών τεράτων είχε γίνει με την πανευρωπαϊκή παρουσίαση του Monster 821. Τώρα έπεσε στα χέρια μας ο μεγάλος αδελφός, στη βασική του έκδοση, το Monster 1200. Σημειώστε και την έκδοση 1200S, η οποία διαθέτει περισσότερη δύναμη (+10 ανακοινώσιμα άλογα και 0,7 Kgm ροπής περισσότερα), ακριβότερες, πιο ποιοτικές αναρτήσεις της Ohlins, και αρκετές ακόμα διαφορές που δικαιολογούν την ακριβότερη τιμή των 17.950 ευρώ. Αν τώρα το 821 στους ιταλικούς ορεινούς επαρχιακούς δρόμους μας είχε φανεί απολαυστικό εργαλείο στριψίματος, το 1200 στις ελληνικές συνθήκες απεδείχθη πραγματικός τραμπούκος, τσαμπουκάς και νταής πρώτου μεγέθους!

Αισθητική / ποιότητα κατασκευής: Πιο sport, πιο σύγχρονο
Το νέο πλαίσιο ακολουθεί το παράδειγμα του Panigale, με στόχο τον διπλασιασμό της ακαμψίας, όπως αναφέρουν οι άνθρωποι της Ducati, και αποτελείται από ένα κοντό-κομμένο υπό-πλαίσιο, που ενώνει το λαιμό της μοτοσικλέτας με τις κεφαλές του κινητήρα. Αρκετοί hardcore οπαδοί των Monster πιθανώς να διαφωνήσουν με τον συγκεκριμένο «νεοτερισμό», όμως να θυμίσουμε πως αυτός είναι μηχανολογικά ορμώμενος, και το Borgo Panigale τον προτίμησε για τα απτά οφέλη στο sport χαρακτήρα του μεγάλου Monster, γεγονός που δύσκολα μπορούμε να κατακρίνουμε. Μόνο σε χώρες όπως η Ελλάδα, με το οδόστρωμα που διαθέτουμε, μπορεί να φανεί υπερβολική αυτή η επιπλέον ακαμψία, γιατί στο εξωτερικό οι αναβάτες θα κάνουν πάρτι στη σέλα του, στους ορεινούς δρόμους που διαθέτουν, με την άριστη άσφαλτο και τις ατελείωτες στροφές. Πέρα από τις αισθητικές διαφωνίες που μπορεί να έχει κανείς με το κόψιμο του εμβληματικού πλαισίου, η μοτοσικλέτα είναι αντικειμενικά πανέμορφη, με πολλά στοιχεία να τραβάνε, και να κρατούν, την προσοχή του παρατηρητή. Από το γλυπτό ρεζερβουάρ –πραγματικό έργο τέχνης-, στο μονόμπρατσο ψαλίδι, στην «πλέξη» των δεκάμπρατσων ζαντών, στη χαμηλά τοποθετημένη πινακίδα που πιάνει στο ψαλίδι για να αφήσει ανεμπόδιστη τη ροή των γραμμών της ουράς, στην πολύ όμορφη, επιθετική καρίνα (Streetfighter κανείς;), στους μικρούς καθρέπτες, στα μαύρα δοχεία των υγρών φρένων, στις διακριτικές χειρολαβές του συνεπιβάτη, στα μικροσκοπικά LED φλας, στα καλαίσθητα φωτιστικά σώματα, κλπ. Εντύπωση προκαλεί και με το μάτι (θα μιλήσουμε αργότερα για την επίδραση του και στη συμπεριφορά της μοτοσικλέτας) το μακρύ μεταξόνιο (1.511χλστ.) της μοτοσικλέτας. Πιο μεγάλο από τα 1.480χλστ. του Monster 821 (που δεν το λες και ιδιαίτερα κοντό), αρκετά κοντύτερο από τα 1.590χλστ. του Diavel, παρόλα αυτά αρκετά μακρύ για ιδανικό streetfighting στο κλεινόν άστυ. Πιο εύκολα το χαρακτηρίζεις γυμνό muscle bike.

'Ανεση / εργονομία: Ιδιαίτερος χαρακτήρας
Όπως και στο 821, η άνετη, και φαρδιά σέλα είναι σχετικά ψηλή (810χλστ.) στην αρχική της θέση, όμως ρυθμίζεται -και μάλιστα δίχως εργαλεία- για να χαμηλώσει μέχρι και τα 785 χιλιοστά. Στα έξτρα αξεσουάρ υπάρχουν μάλιστα και πιο χαμηλές σέλες στα 765 και 745 χιλιοστά, αλλά και… ψηλότερη στα 830χλστ.! Αντίθετα με την «παραδοσιακή» ψηφιακή οθόνη του 821, στο 1200 βρίσκουμε μια εντυπωσιακή TFT οθόνη οργάνων, με πάμπολλες ενδείξεις, παραμετροποίηση ενδείξεων ανάλογο το mode που βρίσκεστε, αλλά και με δύο τρανταχτές ελλείψεις. Από τη μία η οθόνη μπορεί εκτός από στροφόμετρο και κοντέρ περιλαμβάνει 2 δείκτες κατανάλωσης καυσίμου, ένδειξη διανυθέντων χιλιομέτρων με ρεζέρβα, χρονόμετρο, θερμοκρασία περιβάλλοντος και κινητήρα, ρολόι, ώρα που βρίσκεστε πάνω στη σέλα, μέση ωριαία, riding modes, κλπ.. Από την άλλη όμως δεν διαθέτει ούτε δείκτη ταχύτητας κιβωτίου, αλλά το σπουδαιότερο, ούτε δείκτη καυσίμου! Το τελευταίο είναι γεγονός πραγματικά ανεξήγητο (άβυσσος η ψυχή του σχεδιαστή). Όπως και με το 821, έτσι και στο 1200, το δεξί καλάμι του ποδιού του αναβάτη βρίσκει πάνω στον λαιμό της εξάτμισης. Δεν ενοχλεί ιδιαίτερα, όμως αποτελεί χωροταξικό ψεγάδι που θα προτιμούσαμε να λείπει. Το τιμόνι είναι ψηλό και φαρδύ, βοηθώντας στους ελιγμούς, όμως κόβει ελάχιστα, και θέλει συνήθεια και προσοχή στις αστικές μανούβρες. Οι καθρέπτες προσφέρουν μικρό οπτικό πεδίο, ενώ θέλουν σφίξιμο για να μη διπλώνουν στις εξωπραγματικές τελικές που πιάνει η γυμνή μοτοσικλέτα. Συμπλέκτης και κιβώτιο διαθέτουν μια σχετική σκληρότητα, ενώ η ζέστη του κινητήρα θα κάνει τον αναβάτη να αποφεύγει το κέντρο της πόλης τους καλοκαιρινούς μήνες. 

Κινητήρας: Γεννήτρια τρόμου & απόλαυσης
Ο V2 Testastretta 11o, υγρόψυκτος κινητήρας μπορεί να παράγει «μόνο» 135 ανακοινώσιμα άλογα (145 στην έκδοση 1200S), όμως ο τρόπος με τον οποίο τα «ξερνάει» στον πίσω τροχό, σε συνδυασμό με τη ροπή των 12 κιλών δημιουργούν εκρηκτικό πακέτο! Αναλόγως αν ο αναβάτης έχει αφήσει τα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας On ή Off, το Monster 1200 συμπεριφέρεται είτε ως… λιοντάρι με χαλινάρι, είτε ως μαχαιρόδοντας της περιόδου του Πλειστόκαινου, ικανός να ρίξει κάτω ακόμα και μαμούθ! Ακόμα και με τα ηλεκτρονικά συστήματα στα πιο αυστηρά τους επίπεδα (χάρτης στους 100 ίππους, ABS και Traction Control στα μέγιστα επίπεδα), δεν γίνεται απόλυτη γατούλα, ενώ ψιθυρίζει σαγηνευτικά / απειλητικά στον αναβάτη «βγάλε τα συστήματα, και θα δεις τι έχει να γίνει»! Δεν συστήνεται για πρωτάρηδες, ούτε για αρχάριους. Ειδικά όταν δεν υπάρχει Wheelie Control, και το DTC της Ducati επιτρέπει τις σούζες! Παρόλα αυτά, αν ο αναβάτης έχει μια σχετική εμπειρία, και δεν θέλει να παρεκτραπεί, τα ηλεκτρονικά θα τον βοηθήσουν να οδηγήσει με χαλαρούς ρυθμούς, και να αισθανθεί κύριος της κατάστασης, και του χαλινού του τέρατος (έχει γοητεία ο έλεγχος του κτήνους, όπως και να το κάνουμε). Όταν ο αναβάτης βγάλει τα ηλεκτρονικά εκτός λειτουργίας σε ελληνική άσφαλτο, ετοιμαστείτε για πάρτι, γλέντι, όργιο ή μακελειό -όπως το πάρει κανείς. Αν τώρα η άσφαλτος είναι και βρεγμένη, αφήστε το καλύτερα. Βάλτε ABS και DTC on και αφήστε τους λεονταρισμούς στην άκρη, για την ασφάλεια όλων μας. Τόσο άμεση, και απότομη είναι η κλωτσιά δύναμης στο Monster 1200, που κάνει τα 135 επίσημα άλογα να φαίνονται περισσότερα. Πολλά περισσότερα! Αφήνοντας τις ιστορίες δύναμης προς στιγμή κατά μέρος, και όσον αφορά στις απαιτήσεις service του κινητήρα, τα διαστήματα service είναι φοβερά αραιά, με ρύθμιση βαλβίδων κάθε 30.000 χιλιόμετρα! Μην ξεχάσουμε να δώσουμε τα εύσημα στο νέο ψεκασμό (συνεργασία Continental και Mikuni, με βελτιωμένα αποτελέσματα σε σχέση με πριν (σταθερό ρελαντί, καλύτερη απόκριση, κλπ.), και στο βελτιωμένο μηχανικό συμπλέκτη περιορισμένης ολίσθησης APTC. 

Ηλεκτρονικά συστήματα: Το χαλινάρι του λέοντα
Όπως και το Monster 821, έτσι και το 1200 διαθέτει Full Ride-by-wire, αλλά και DSP (Ducati Safety Pack).

Ducati Safety Pack (DSP) 
Το πακέτο ασφάλειας του 1200 περιλαμβάνει δικάναλο ABS, ρυθμιζόμενο σε 3 επίπεδα, και Traction Control 8 επιπέδων, με τον αναβάτη να μπορεί να παραμετροποιήσει -και να απενεργοποιήσει- πλήρως αμφότερα τα συστήματα. Μάλιστα η μοτοσικλέτα μπορεί να κρατήσει στη μνήμη τις προτιμήσεις του αναβάτη, ώστε να μην χρειάζεται εκείνος να ρυθμίζει ξανά και ξανά DTC και ABS. Αν πχ. βγάλετε εκτός λειτουργίας το ABS, και σβήσετε τη μοτοσικλέτα, όταν την καβαλήσετε ξανά, το ABS θα είναι ακόμα στη θέση Off. Παράλληλα το 1200 διαθέτει και 3 συνδυαστικά mode, με προκαθορισμένα επίπεδα Traction Control, ABS, Ride-by-wire αλλά και απόδοσης κινητήρα, για χρήση Sport, Touring, ή Urban (πόλη ή βροχή). Και εδώ υπάρχει δυνατότητα απομνημόνευσης των προτιμήσεων σας. Ας δούμε τα τρία αυτά modes.

Sport 
Η επιλογή Sport δίνει τα μέγιστα (την απόλυτη ευχαρίστηση / ή τον απόλυτο τρόμο) στον αναβάτη. Δηλαδή 135 ίππους, με ιδιαίτερα άμεση απόδοση στο RbW γκάζι, ελάχιστη παρέμβαση από το Traction Control, και επίπεδο 1 στο ABS. Λιγότερο παρεμβατικό σε sport οδήγηση, επιτρέπει σούζες και ελαφρύ ανασήκωμα του πίσω τροχού. Μόνο για λυσσασμένες καταστάσεις. 

Touring 
Το mode που συνδυάζει τα καλύτερα των 2 άκρων. Εκατόν τριάντα πέντε ίπποι από τον κινητήρα, αλλά πιο γλυκιά απόδοση στο RbW, αυξημένο επίπεδο στο Traction Control, και επίπεδο 2 στο ABS.

Urban 
Το Urban είναι η βέλτιστη ρύθμιση για αστική κίνηση, για βροχή, και για οδόστρωμα με μειωμένη πρόσφυση. Προσφέρει απόδοση 100 ίππων, με ιδιαίτερα χαλαρή απόκριση από το RbW, ιδιαίτερα παρεμβατικό Traction Control, και επίπεδο 3 στο ABS, με αποτροπή ανύψωσης πίσω τροχού (προσοχή όμως, όχι μπροστινού, οι σούζες συνεχίζουν να επιτρέπονται).

Πλαίσιο / Αναρτήσεις / Φρένα: Γυμνό Superbike
Σύμφωνα με τη Ducati το νέο πλαίσιο προσφέρει διπλάσια ακαμψία σε σχέση με τα προηγούμενα μοντέλα, ενώ ταυτόχρονα έχει ελάχιστο βάρος. Βλέπουμε έτσι την ιταλική εταιρεία να μεγιστοποιεί τις Superbike ιδιότητες του γυμνού της μοντέλου, με στόχο την ανάλογη συμπεριφορά σε αυξημένης πρόσφυσης οδοστρώματα (δρόμους αλλά και πίστα). Αυξημένο κατά 60 χλστ. είναι σε σχέση με το παρελθόν το μεταξόνιο του Monster 1200, και κατά 31 χλστ. σε σχέση με το 821, με κέρδη στη σταθερότητα, αλλά και με κάποιες ανάλογες αρνητικές επιπτώσεις στην ευελιξία της μοτοσικλέτας. Το ανάποδο πιρούνι των 43 χλστ. μπροστά ανήκει στην Kayaba, και είναι πλήρως ρυθμιζόμενο. Πίσω υπάρχει μονό αμορτισέρ της Sachs, με ρυθμίσεις προφόρτισης και απόσβεσης επαναφοράς. Στα φρένα, το 1200 φοράει ακτινικές μονομπλόκ δαγκάνες της Brembo μπροστά, κομπλέ με ακτινικά τοποθετημένη τρόμπα φρένου, ρυθμιζόμενη μανέτα, δίσκους 320 χιλιοστών, και ABS. Πίσω βρίσκουμε ένα ακόμη δίσκο, στα 245 χλστ.

Οδηγώντας: Ξύλο να βάλεις και στις τσέπες
Εδώ είναι Βαλκάνια, δεν είναι παίξε γέλασε! Μπορεί στο Futa Pass έξω από τη Bologna το 821 να χάραζε χαμόγελα τύπου Joker μέχρι τα αυτιά στον αναβάτη, όμως στην αθηναϊκή άσφαλτο το 1200 είναι ικανό να ρίξει τρελό βρωμόξυλο σε όποιους το αμφισβητήσουν –συμπεριλαμβανομένου και του αναβάτη του. Ας αρχίσουμε την περιγραφή με μια ιστορία του γνωστού «καλύτερα να μασάς παρά να μιλάς» τύπου. 

Στην παραλαβή του 1200 έχω ανοίξει κουβεντούλα με τον άνθρωπο της Ducati. «Ναι μωρέ, ποια ηλεκτρονικά, εγώ δεν μπορώ να οδηγήσω με δαύτα, είμαι old school! Βγάλε τα πάντα σε παρακαλώ, θέλω Off το ABS, Off και το Traction Control. Ναι, ναι, θα του δείξω εγώ πόσα απίδια βάζει ο σάκος. Χα – χα (αργόμπιτο «Trust me I am a Doctor» γέλιο).» Βάζω μπροστά το 1200, και κατεβαίνω αμέσως να φορέσω τα αδιάβροχα. Τι γιατί; Δεν ακούτε τα μπουμπουνητά; Α, το μηχανάκι ήταν, με στάθμη θορύβου ίσαμε 200 dB. Βάζω τα αδιάβροχα πάλι στην τσάντα, και ανεβαίνω στη σέλα. Ρίχνω μια ξερογκαζιά, και ξεροκαταπίνω. Γκλουπ. Αυτό ανεβάζει σαν καθαρόαιμο ΜΧ, και σε κάθε γκαζιά σείεται η Γη! Βάζω πρώτη στο (σκληρό) κιβώτιο, αφήνω γλυκά τον (επίσης σκληρό) συμπλέκτη, και επιχειρώ να στρίψω στο στενάκι δίπλα στην αντιπροσωπεία. Κλανγκ! Το τιμόνι τερματίζει με το καλημέρα. Ουπς! Θα με πάρει τώρα να στρίψω; Ουφ, με πήρε. Χαϊδεύω το γκάζι, και το κροτάλισμα του κινητήρα-πολυβόλου στέλνει τον πίσω τροχό μισό μέτρο στο πλάι. «Ναι, ναι, έτσι οδηγώ εγώ, μην ανησυχείτε.» Στρίβω στο δεύτερο στενάκι, γυρίζω στους καθρέπτες, ωραία, κανείς δεν με ακολουθεί. Σταματώ, βάζω DTC και ABS στο On, και φεύγω με την ουρά στα σκέλια. «Ε, ας το συνηθίσω λιγάκι πρώτα ρε αδελφέ.» Και στην πορεία έγινε κι αυτό. Ναι. Το συνήθισα. Μην παρεξηγηθούμε, δεν το «δάμασα», δεν δαμάζεις ένα Monster 1200 -όπως δεν δαμάζεις το βουνό, τη θάλασσα, τις αρκούδες, τα λιοντάρια, τους δεινόσαυρους, τη φύση γενικότερα. Απλά μαθαίνεις τα χούγια τους, Έτσι μαθαίνεις και τα χούγια του 1200. Μαζί με αυτά, μαθαίνεις να περιμένεις τον τρόμο, και εν τέλει τον συνηθίζεις. Μπορεί μάλιστα να καταλήξεις να τον αποζητάς και να τον προκαλείς! 

Επιταχύνσεις με πρώτη και δευτέρα τέρμα γκάζι σε μέτρια / καλή άσφαλτο; Σούζα αυθόρμητα, βίαια και ασυζητητί. Σε κακή; Ανελέητο παντιλίκι, και αν έχεις το DTC on, μονίμως αναμμένο το πορτοκαλί λαμπάκι λειτουργίας του. Το 1200 σηκώνεται και με τρίτη ταχύτητα στο κιβώτιο με τη βοήθεια του συμπλέκτη, ενώ κάνει βίαιες και… μακρόσυρτες σούζες, ενώ αντίστοιχα βίαια είναι τα γλιστρήματα δίχως το DTC σε καθημερινές συνθήκες. Θέλετε να μιλήσουμε για τελική ταχύτητα; Αν καταφέρετε να διατηρήσετε τα… 260χλμ/ώρα για περισσότερα από λίγα δευτερόλεπτα, δίχως να σας ξεκολλήσουν τα χέρια από τους ώμους, και δίχως να αποκολληθεί το οπτικό σας νεύρο, τότε μπράβο σας, μπορείτε να αναζητήσετε την τύχη σας και στους γνωστούς διαγωνισμούς Strong Man, με παγκόσμια καριέρα να σας περιμένει. Μέσα στα άλλα, το 1200 διαθέτει και φοβερές ρεπρίζ-σφυριές του Θορ, που ελαχιστοποιούν ή εξαλείφουν την ανάγκη για αλλαγές σχέσεων. Βάζεις μια τρίτη, μια τετάρτη και καθάρισες. 

Το μεγάλο μεταξόνιο και η αντίστοιχα μεγάλη ακαμψία πλαισίου και αναρτήσεων δημιουργούν… «ενδιαφέρουσα» συμπεριφορά στις ελληνικές στροφές και στις αλλαγές κατεύθυνσης. Αυτό γιατί μπορεί το 1200 να είναι βράχος σε όλες τις ταχύτητες, απαιτεί όμως παράλληλα αρκετή πίεση για να το κάνεις να αλλάξει κατεύθυνση, και κουράζει στην πολύωρη sport βόλτα –πάντα μιλώντας για Ελλάδα. Ταυτόχρονα, τα ελατήρια είναι αρκετά σκληρά σε κακό οδόστρωμα, με το μπροστινό να μην μπορεί να «απορροφήσει» πάντα τα εγχώρια σαμάρια. Αν μάλιστα συναντήσετε σαμάρι σε στροφή, η μοτοσικλέτα θέλει να σηκωθεί όρθια -η πάλι μπορεί να τη σηκώσετε εσείς για να μη χάσετε το μπροστινό. Παρόλο που παίξαμε με τις ρυθμίσεις, το φαινόμενο δεν εξαλείφθηκε, καθώς η σκληρότητα των ελατηρίων δεν αλλάζει. Έχοντας εμπειρία από τη συμπεριφορά του 821 σε καλό οδόστρωμα, είμαστε σχεδόν σίγουροι πως και το 1200 θα «ξυρίζει», όμως στην καθημερινή οδήγηση στην άθλια ελληνική άσφαλτο -και πόσο μάλλον στο κέντρο της πόλης- το τέρας απαιτεί ειδικό χειρισμό, χτίζει μπράτσα και χαρακτήρα. Ευτυχώς, πέρα από τα ηλεκτρονικά, ο αναβάτης θα βρει έξτρα βοήθειες στα εκπληκτικά Diablo Rosso ελαστικά της Pirelli και στα δυνατά και με αίσθηση μπροστινά φρένα. Το πίσω φρένο υπολείπεται σε αίσθηση, δίχως όμως να το λες απαραίτητα κακό.   
 
Συμπέρασμα: Ντιρέκτ, άπερκατ, κροσέ και ΚΟ
Μια φιλική, εύκολη μοτοσικλέτα για καθημερινές αστικές διαδρομές που… όχι, όχι, πλάκα κάνουμε. Ας δούμε την κατάσταση με levels αναβάτη, και κατάληξη στην αναμέτρηση με το 1200, μέσα στο ρινγκ. 'Απειρος αναβάτης, που μόλις πήρε το δίπλωμα; Δεν είστε με τα καλά σας! Σχετικά έμπειρος αναβάτης με ήπιο χαρακτήρα; Νοκ άουτ με την πρώτη γροθιά. Αναβάτης με μέση ή και μεγάλη εμπειρία, που τον ελκύουν μοτοσικλέτες με στιλ, δίχως όμως να μπορεί να διαχειριστεί τον έντονο χαρακτήρα μοτοσικλέτας όπως το 1200; Ξύλο μέχρι να πει έλεος. Έμπειρος αναβάτης που του αρέσουν οι προκλήσεις και έχει αδρεναλίνη για ξόδεμα; Θα φάει, θα δώσει, και θα το ευχαριστηθεί. Και ντιρέκτ, και άπερκατ, και κροσέ, ενώ μπορεί να κυλιστεί και στο καναβάτσο με το 1200, για καταστάσεις MMA και UFC. Ναι λοιπόν. Δεν φτιάχτηκε για τον καθένα, αν και δεν αρνούμαστε πως μπορεί να αρέσει σε όλους. Το 1200 έχει -και απαιτεί- σκληροτράχηλο χαρακτήρα, ενώ για να αναδείξει τις αρετές του στο έπακρο θέλει καλή άσφαλτο, μεσαίες ή ανοιχτές διαδρομές ή πίστα. Από τη μία δυσκολεύεται στο κέντρο της πόλης και στην ελληνική πραγματικότητα, από την άλλη ξεζουμίζει τους αδένες αδρεναλίνης του αναβάτη, και σε κάνει να αισθάνεσαι πως «κάτι κατάφερες» όταν το ελέγχεις και του «επιβάλλεσαι». Αν σας αρέσουν τα δύσκολα, τα τρομακτικά, και ενίοτε τα ανισόρροπα, τότε το 1200 θα σας γοητεύσει!
http://mototriti.gr/data/news/preview_news/Dokimazoyme-Ducati-Monster-1200_103220.asp#photo10

Διάκριση αξιοπιστίας για την BMW

Η BMW είναι η μάρκα με τις λιγότερες βλάβες και το υψηλότερο επίπεδο αξιοπιστίας. Αυτό προκύπτει από την ανάλυση περίπου πέντε εκατομμυρίων γενικών ελέγχων που πραγματοποιήθηκαν από τον Γερμανικό Οργανισμό Τεχνικού Ελέγχου - Gesellschaft für Technische Überwachung (GTÜ).
Σε αναγνώριση αυτού του επιτεύγματος, ο οργανισμός τεχνικού ελέγχου, που εδρεύει στη Στουτγάρδη, απένειμε στη BMW τη διάκριση "GTÜ Quality Trophy 2014".

Το βραβείο ποιότητας απονέμεται με βάση αντικειμενικά, πρακτικά κριτήρια. Ο  GTÜ αξιολογεί την τεχνική κατάσταση των αυτοκινήτων ηλικίας ενός έως τεσσάρων ετών και τεσσάρων έως πέντε ετών. Τα μοντέλα BMW Σειρά 1 και BMW Σειρά 5 πέτυχαν εξαιρετικά εντυπωσιακά αποτελέσματα. Στην κατηγορία Sports Car/Cabrio, η BMW Z4 επικράτησε στην πρώτη θέση της κατάταξης, ως το όχημα με το καλύτερο σκορ στον πρώτο γενικό έλεγχο. Όλα τα αποτελέσματα εμφανίζονται στην ετήσια αναφορά μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, που δημοσιεύει ο GTÜ.
Η διάκριση "GTÜ Quality Trophy" καθιερώθηκε από το GTÜ και το "Auto Zeitung" σε αναγνώριση της εξαιρετικής ποιότητας και αξιοπιστίας των οχημάτων. Το βραβείο δόθηκε στο πλαίσιο του 27ου Auto Trophy, που πραγματοποιήθηκε στο Hamburg Cruise Center στην Altona και είναι από τα σημαντικότερα του είδους.
Στην τελετή απονομής, ο Διευθύνων Σύμβουλος του GTÜ, Rainer de Biasi, εκθείασε την άριστη τεχνική ποιότητα των αυτοκινήτων καθώς και τις παρεχόμενες υπηρεσίες. Το βραβείο παρέλαβε εκ μέρους της BMW ο Dr. Herbert Diess, Μέλος του Δ. Σ. της BMW AG, τομέα Ανάπτυξης.

http://www.4troxoi.com.cy/index.php?pageaction=kat&modid=1&artid=3594

Πρεμιέρα για το Skoda Fabia R5

Η τσέχικη εταιρεία αποκαλύπτει και επίσημα την αυτοκίνητο που θα αντικαταστήσει το Fabia S2000 στο πρωτάθλημα WRC 2.

Μετά το σίριαλ δημοσίευσης teaser φωτογραφιών, η Τσέχικη εταιρεία προχωρά σήμερα στην αποκάλυψη του νέου Fabia R5, το οποίο παραλαμβάνει τη σκυτάλη από το απόλυτα επιτυχημένο στο είδος του Fabia S2000 για την επόμενη αγωνιστική χρονιά. Το νέο «όπλο» της Skoda αναμένεται να παρουσιαστεί δια ζώσης το επόμενο Σάββατο στα πλαίσια της Έκθεσης του Έσσεν στη Γερμανία. Φυσικά, βασίζεται στο τρίτης γενιάς Skoda Fabia που παρουσιάστηκε επίσημα πριν λίγους μόλις μήνες διαθέτοντας ασφαλώς όλες τις απαραίτητες διαφοροποιήσεις προκειμένου να λάμψει, σε λίγους μήνες από σήμερα, στις ειδικές διαδρομές της κατηγορίας WRC 2 (σ.σ.: η ομολαγκασιόν του νέου Fabia R5 έχει προγραμματιστεί, σύμφωνα με τις μέχρι τώρα πληροφορίες μας, για τα μέσα του 2015), στο πρωτάθλημα ERC καθώς και σε όλους τους τοπικούς αγώνες.



Αισθητικά, το νέο Fabia R5 φέρει όλες τις απαραίτητες τροποποιήσεις και αλλαγές σε σχέση με το μοντέλο παραγωγής με σημαντικότερα το φαρδύτερο πλαίσιο με τα τονισμένα τόξα των τροχών, τα αγωνιστικών προδιαγραφών ελαστικά της Michelin και οι αντίστοιχες ζάντες που τα συνοδεύουν, οι… μικροσκοπικοί εξωτερικοί καθρέπτες, η πληθώρα εισαγωγών αέρα για καλύτερη ψύξη των μηχανικών μερών, η κεντρικά τοποθετημένη απόληξη της εξάτμισης στο πίσω μέρος, αλλά και η αεροτομή… σεβαστών διαστάσεων στην κορυφή της πέμπτης πόρτας. Από εκεί και πέρα, στον τομέα των μηχανικών μέρων, το Fabia R5 ακολουθεί κατά γράμμα τις προδιαγραφές της FIA φιλοξενώντας κάτω από το εμπρός καπό του έναν 4κύλιδρο 1.600άρη κινητήρα τούρμπο με ισχύ τουλάχιστον 265 ίππων. Σε ότι αφορά στη μετάδοση, οι σχέσεις του σειριακού κιβωτίου ανέρχονται στις πέντε, το βάρος του αμαξώματος ανέρχεται στα 1.230 κιλά, ενώ στην ανάρτηση συναντάμε την δοκιμασμένη συνταγή των γονάτων ΜακΦέρσον._X.A.









http://www.4troxoi.gr/default.php?pname=Article&cat_id=4&art_id=16942

Τρίτη, 25 Νοεμβρίου 2014

Τέλος για τα MINI Coupe & Roadster

Από του χρόνου θα πάψει η παραγωγή των MINI Coupe και Roadster, καθώς η νέα στρατηγική της εταιρείας επικεντρώνεται σε μοντέλα που πωλούνται μαζικά. Ο Product Planning Manager της MINI USA, ο κος Patrick McKenna, επιβεβαίωσε πως τα MINI Coupe και Roadster θα σταματήσουν του χρόνου να παράγονται. Το μεγαλοστέλεχος της εταιρείας είπε πως τα εν λόγω μοντέλα ολοκλήρωσαν τον κύκλο ζωής τους, ενώ προσέθεσε πως ο τερματισμός της «καριέρας» τους εντάσσεται στη νέα στρατηγική της ΜΙΝΙ, η οποία επικεντρώνεται σε μοντέλα που πωλούνται μαζικά.

Ο κος McKenna αρνήθηκε να μπει σε λεπτομέρειες για το αν θα δούμε κάποια στιγμή διάδοχο μοντέλο. Σε αυτό το σημείο, όμως, αξίζει να υπενθυμίσουμε πως λίγο καιρό πριν κυκλοφόρησαν φήμες πως εξετάζεται το ενδεχόμενο να υπάρξει έκδοση παραγωγής του ηλεκτρικού πρωτότυπου Superleggera Vision concept.

Έντονο ενδιαφέρον υπάρχει για το νέο roadster concept της ΜΙΝΙ, σε τέτοιο βαθμό που στο Δ.Σ. της BMW θα συζητηθεί το ενδεχόμενο να πάρει το δρόμο της παραγωγής, με μία τιμή που μπορεί να βρίσκεται γύρω στις 35.000 ευρώ.

Το αφεντικό της ΜΙΝΙ, ο κος Peter Schwarzenbauer, δήλωσε πως το ΜΙΝΙ Superleggera Vision roadster concept θα ήταν τέλειο για την εταιρεία του, καθώς ψάχνει για τα μοντέλα που θα γράψουν τα επόμενα κεφάλαια στην ιστορία της ΜΙΝΙ. Συγκεκριμένα, ο κος Schwarzenbauer, ο οποίος είναι και μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της BMW, αλλά και επικεφαλής της Rolls-Royce, είπε τα παρακάτω στο περιθώριο της εκδήλωσης Concorso d Eleganza Villa d Este: «Για να διοικείς μια επιτυχημένη εταιρεία, δεν πρέπει να σταματάς ποτέ να εξερευνείς τρόπους εξέλιξης». Επιπλέον, έσπευσε να συμπληρώσει πως αν το Συμβούλιο της BMW εγκρίνει το μοντέλο, θα φανταζόταν μια τιμή της τάξης των 35.000 ευρώ.

Το μόνο κοινό της σχεδίασης του πρωτότυπου με εκείνη του MINI hatchback είναι το σχήμα των στρογγυλών εμπρόσθιων φωτιστικών σωμάτων. Υπενθυμίζουμε πως το concept κατασκευάστηκε από την ΜΙΝΙ και την Carrozzeria Touring Superleggera. Η τελευταία αποτελεί έναν σχεδιαστικό οίκο 80 χρόνων, ο οποίος έχει ως έδρα το Μιλάνο, ενώ κατασκευάζει και πούλμαν. Εξειδικεύεται στις ελαφριές κατασκευές, όπως άλλωστε υποδηλώνει και το όνομά της (superleggera στα ιταλικά σημαίνει έξτρα ελαφρύ). Για αυτό, εξάλλου το πλήρως ηλεκτρικό πρωτότυπο κάνει χρήση μιας ανθρακονημάτινης πλατφόρμας.

Ο κος Schwarzenbauer δήλωσε πως οι πρώτες αντιδράσεις γύρω από το concept ήταν θερμές. Είπε σχετικά: «Θέλαμε να δούμε πως θα αντιδρούσαν οι φανατικοί φίλοι της ΜΙΝΙ παγκοσμίως σε ένα τόσο διαφορετικό ΜΙΝΙ. Μέχρι στιγμής, το πρωτότυπό μας έχει λάβει θερμή υποδοχή».


http://www.autotriti.gr/data/news/preview_news/Sthn-paragwgh-to-MINI-Superleggera-Vision_118608.asp#photo3

Νέα CLA Shooting Brake

Μετά την μεγάλη 4θυρη-κουπε CLS, η μικρότερη CLA αποκτά με τη σειρά της μια Shooting Brake έκδοση, η οποία αποτελεί το μικρότερο (και πιο στιλάτο) station wagon μοντέλο της Mercedes-Benz.Ο όμιλος της Daimler επεκτείνει την «οικογένεια» των μοντέλων της που στηρίζονται στην A-Class, παρουσιάζοντας σήμερα την station wagon (Shooting Brake) εκδοχή του μικρού 4θυρου-κουπέ μοντέλου της, της CLA. Εύλογα, το εν λόγω μοντέλο αποτελεί το μικρότερο station της φίρμας, αποτελώντας μία επιπλέον εναλλακτική για όσους επιθυμούν ένα compact οικογενειακό μοντέλο της Mercedes. Για όσους επιθυμούν περισσότερα σε όρους στιλ και επιδόσεων, παράλληλα λανσαρίστηκε και η κορυφαία έκδοση CLA 45 AMG Shooting Brake.

Οι φόβοι για «κανιβαλισμό» με την C-Class Estate δεν φαίνεται να πτοούν την εταιρεία, καθώς –δικαίως- θεωρούν πως το νέο τους μοντέλο προτάσσει περισσότερο στιλ και απευθύνεται σε διαφορετικό αγοραστικό κοινό. Ωστόσο, ονομάζει ως βασικούς της ανταγωνιστές τα πιο συμβατικής αισθητικής Audi A4 Avant, BMW Σειρά 3 Touring και Volvo V60, τα μοντέλα δηλαδή που κοντράρονται και με την C-Class. Σε κάθε περίπτωση, η Mercedes φαίνεται πως δημιουργεί μια εσωτερική υποκατηγορία μοντέλων, καθώς μετά τη μεταμόρφωση της CLS σε Shooting Brake κάνει το ίδιο με το άλλο κουπέ αισθητικής 4θυρο μοντέλο της, την CLA.

Το μήκος της CLA Shooting Brake είναι 4.630 χλστ., όσο δηλαδή και εκείνο της «κανονικής» CLA, ενώ είναι κοντύτερη κατά 72 χλστ. από την «σοβαρότερη» C-Class Estate. Το πλάτος ορίζεται στα 1.777 χλστ. και το ύψος στα 1.435, με τη σχεδίαση της οροφής να δημιουργεί 40 χλστ. περισσότερο «αέρα» για τα κεφάλια των επιβατών, σε σχέση με ό,τι ισχύει στην 4θυρη CLA. Ο όγκος του πορτμπαγκάζ ορίζεται στα 495 λίτρα, μια τιμή που είναι διευρυμένη κατά 25 λίτρα από εκείνη του 4θυρου μοντέλου. Αν τα πίσω καθίσματα τοποθετηθούν στη θέση «Cargo», η χωρητικότητα αυξάνεται στα 595 λτ., ενώ αν αναδιπλωθούν τελείως, δημιουργείται ένας χώρος όγκου 1.354 λτ. Το προσφερόμενο εσωτερικό πλάτος του χώρου αποσκευών είναι τα 1.328 χλστ.


Οι εκδόσεις της νέας CLA Shooting Brake θα περιλαμβάνουν δύο κινητήρες πετρελαίου και τέσσερις βενζίνης. Αυτές είναι:
Πετρέλαιο
• CLA 200 CDI Shooting Brake: 2,1 λτ., 136 PS, από 101 γρ./χλμ. CO2
• CLA 220 CDI Shooting Brake: 2,1 λτ., 177 PS, από 105 γρ./χλμ. CO2
Βενζίνη
• CLA 180 Shooting Brake: 1,6 λτ., 122 PS, από 128 γρ./χλμ. CO2
• CLA 200 Shooting Brake: 1,6 λτ., 156 PS, από 130 γρ./χλμ. CO2
• CLA 250 Shooting Brake: 2,0 λτ., 211 PS, από 128 γρ./χλμ. CO2
• CLA 45 AMG Shooting Brake: 2,0 λτ., 360 PS, από 161 γρ./χλμ. CO2


 http://www.autotriti.gr/data/news/preview_news/Nea-CLA-Shooting-Brake_121923.asp#photo6

BMW M4 GTRS4 By Vorsteiner

O Vorsteiner εξακολουθεί να παίζει με τα νεύρα μας και την υπομονή μας καθώς ενώ έδωσε περισσότερες πληροφορίες για τη M4 GTRS δεν ανακοίνωσε την ιπποδύναμή της.
H BMW M4 GTRS4 είναι το δημιούργημα με το οποίο ο Vorsteiner γιόρτασε μία δεκαετία δραστηριότητα στο χώρο της βελτίωσης και η παρουσίαση του μοντέλο έγινε στο SEMA Show.
 
Πλέον, ο βελτιωτικός οίκος έδωσε μερικές πληροφορίες σχετικά με τη M4 GTRS4, η οποία αποτελεί εξέλιξη της M4 GTS.
 
H Μ4 GTRS4 εφοδιάζεται με carbon προφυλακτήρα εμπρός και πίσω, αεροδυναμικό διαχύτη και δύο διπλές απολήξεις εξατμίσεων διαμέτρου 90 mm καθώς και πρισμένα φτερά εμπρός και πίσω.
 
Νέες είναι και οι ζάντες αλουμινίου 20 ιντσών με ελαστικά διαστάσεων 275 mm μπροστά και 345 mm πίσω της Pirelli, όπως μας ενημερώνουν και οι εικόνες.
 
Όσον αφορά τη βελτίωση του μοτέρ, τον V6 3.0 τον έχει αναλάβει η ESS Tuning, χωρίς όμως όπως προείπα να αναφέρει απόδοση και τεχνικές λεπτομέρειες.
 
[Πηγή: Vorsteiner]
 

Με πλούσια τεχνολογία το νέο Ford Focus

Η ανανεωμένη εκδοχή του Ford Focus έρχεται με δυναμική εμφάνιση και νέους κινητήρες, αποτελώντας μια από τις καλύτερες προτάσεις στη μικρομεσαία κατηγορία. Με 12.000.000 πωλήσεις ήδη στο «βιογραφικό» του, το Ford Focus 3ης γενιάς, τρία χρόνια μετά το λανσάρισμά του, δέχθηκε μία άκρως επιτυχημένη ανανέωση, η οποία άγγιξε τόσο το «περιτύλιγμα» όσο και το «περιεχόμενο» του οχήματος. Στόχος του δεν είναι άλλος από το αντεπιτεθεί στον οξυμένο ανταγωνισμό την κλάση των μικρομεσαίων, φιλοδοξώντας να βρεθεί στην κορυφή των πωλήσεων.

Η αισθητική αναβάθμιση 
Όπλα του ανανεωμένου Focus είναι η φρεσκαρισμένη του αισθητική και η βελτιωμένη εσωτερική εργονομία, αλλά –κυρίως- ο εμπλουτισμός της παλέτας των κινητήρων του με νέα σύνολα που εμφανίζουν ακόμα οικονομικότερη λειτουργία. Αισθητικά, το ενδιαφέρον κεντρίζει το αλλαγμένο εμπρόσθιο τμήμα, όπου ξεχωρίζουν η νέα γρίλια με χρώμιο, τα μακρόστενα και πιο δυναμικά φώτα, το τονισμένο καπό, αλλά και ο αλλαγμένος προφυλακτήρας με τους μακρύτερους προβολείς ομίχλης. Πίσω προστίθενται πινελιές χρωμίου, ενώ αλλάζει ελαφρώς η σχεδίαση των φωτιστικών και της πόρτας του χώρου αποσκευών.

Το ανανεωμένο Ford Focus εκ των έσω
Στο εσωτερικό του ανανεωμένου Focus, οι αλλαγές στόχευσαν στη βελτίωση της ποιότητας και της εργονομίας. H Ford προχώρησε στην τοποθέτηση στο πάνω μέρος της κονσόλας μιας νέας οθόνης αφής 8 ίντσών για τη 2η γενιά του Συστήματος Πολυμέσων SYNC της εταιρείας, το οποίο προσφέρει εξελιγμένο σύστημα φωνητικών εντολών. Αλλαξε η μορφή αρκετών διακοπτών, τοποθετήθηκαν νέες θήκες μικροαντικειμένων, καινούργιο είναι και το τιμόνι, ενώ οι νέες επενδύσεις του σαλονιού σε black satin, φέρουν διακριτικές λεπτομέρειες χρωμίου. Επιπλέον, στο ανανεωμένο Ford Focus εντυπωσιάζει για τα δεδομένα της κατηγορίας, η λίστα με τον στάνταρ ή προαιρετικό εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας.

Οι νέοι κινητήρες κλέβουν την παράσταση
Η Ford λανσάρει νέους Euro6 κινητήρες βενζίνης και diesel στην γκάμα του Focus, στοχεύοντας στη μείωση της κατανάλωσης και των εκπομπών ρύπων. Αρχικά, θα δούμε για πρώτη φορά στην Ευρώπη το νέο αλουμινένιο 4κύλινδρο 1,5 λτ. EcoBoost βενζινοκινητήρα, που αντικαθιστά τον 1,6 EcoBoost και έρχεται με 150 και 180 ίππους και 240 Nm ροπής. Η Ford «υπόσχεται» επίπεδα κατανάλωσης της τάξης των 5,5 λτ./100 χλμ., με τις εκπομπές CO2 να βρίσκονται στα 127 γρ./χλμ.

Στη γκάμα προστίθεται επίσης ο αλουμινένιος 1,5 TDCi πετρελαιοκινητήρας με 95 και 120 ίππους με 270 Nm ροπής, αλλά μόλις 3,8 λτ./100 χλμ. κατανάλωση (CO2: 98 γρ./χλμ.). Βελτιώσεις υπάρχουν και στο 2λιτρο TDCi πετρελαιοκινητήρα των 150 ίππων, ο οποίος θα έχει 15% χαμηλότερη κατανάλωση (μέση κατανάλωση 4,0 λτ./100 χλμ. στο χειροκίνητο 5θυρο μοντέλο) σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση των 140 ίππων.

Φυσικά παραμένει στη γκάμα ο 1,0 EcoBoost με 100 και 125 ίππους, ο οποίος από το 2015 θα έχει και έκδοση με μόνο 99 γρ. CO2 ανά χλμ., κάνοντας το Focus το πρώτο μη υβριδικό βενζινοκίνητο μικρομεσαίο χωρίς τέλη. Στη γκάμα παραμένουν επίσης ο 1,6 TDCi με 95 και 115 ίππους, καθώς και 1,6 Τi-VCT κινητήρας βενζίνης με 85, 105 και 125 ίππους. Τέλος, στα κιβώτια, θα υπάρχουν 5τάχυτες και 6τάχυτες επιλογές, αλλά και ένα νέο 6τάχυτο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, που θα λανσαριστεί αργότερα μέσα στο 2015.


Ο ανταγωνισμός στη μικρομεσαία κατηγορία

Opel Astra 5d
Το μικρομεσαίο μοντέλο της Opel αποτελεί παραδοσιακά στη χώρα μας ένα από τα δυνατά «χαρτιά» της κλάσης των μικρομεσαίων. Ισχυρό του προσόν αποτελούν και οι κινητήρες του, ειδικά ο 1,6 CDTi των 136 ίππων, ο οποίος είναι ο ισχυρότερος της κατηγορίας του. Το ίδιο σύνολο προσφέρεται και σε απόδοση 110 ίππων, ενώ υπάρχει και η επιλογή του 1,3 CDTi των 95 ίππων. Σε ό,τι αφορά στα σύνολα βενζίνης, υπάρχουν δύο λύσεις, αμφότερες στα 1,4 λίτρα. Η ατμοσφαιρική έχει ισχύ 100 ίππων, ενώ η υπερτροφοδοτούμενη 140.

Toyota Auris
Το μικρομεσαίο hatchback μοντέλο της Toyota προσφέρεται σε εκδόσεις βενζίνης, πετρελαίου, αλλά και υβριδική. Στη βάση της βενζινοκίνητης γκάμας του συναντάμε το σύνολο 1,33 λτ. Dual VVT-i των 99 ίππων, ενώ για όσους επιθυμούν περισσότερα, υπάρχει και η επιλογή 1,6 λτ. Valvematic με 132 άλογα. Όσοι θέλουν την οικονομία που προσφέρει το πετρέλαιο, μπορούν να αποκτήσουν το Auris 1,4 D-4D των 90 ίππων. Τέλος, το ιαπωνικό μικρομεσαίο προσφέρεται και ως υβριδικό, με το Auris HSD να διαθέτει ισχύ 136 ίππων, την ίδια στιγμή που εμφανίζει κατανάλωση 3,6 λτ./100 χλμ. και εκπομπές CO2 84 γρ./χλμ.

VW Golf
Το VW Golf προσφέρεται με το 1,2 TSI μοτέρ βενζίνης με απόδοση 85 ή 105 ίππων, ενώ πιο πάνω στη γκάμα του τοποθετείται το 1,4 TSI σύνολο των 122 αλόγων. Το 1.400άρι μοτέρ, με την τεχνολογία απενεργοποίησης των κυλίνδρων (ACT) έχει ισχύ 150 ίππων. Οι επιλογές σε diesel αφορούν στον κινητήρα 1,6 TDI των 105 ίππων, ενώ στην έκδοση BlueMotion η απόδοση ανεβαίνει στους 110 ίππους. Το Golf, τέλος, προσφέρεται σε έκδοση που κινείται με φυσικό αέριο, την 1,4 TGI των 110 αλόγων.

http://www.autotriti.gr/data/news/preview_news/To-neo-Focus-einai-edw_121900.asp#photo10

Δευτέρα, 24 Νοεμβρίου 2014

Νέο Mazda CX-3 2015

Το νέο CX-3 που θα ξεκινήσει να πωλείται στην Ευρώπη, αλλά και στις υπόλοιπες αγορές από το 2015, αποτελεί το βασικό crossover στην γκάμα της Mazda. 

Η προτεταμένη μάσκα, τα οπισθοκλινή φώτα και τα προστατευτικά πλαστικά του αμαξώματος, όλα θυμίζουν το μεγαλύτερο Mazda CX-5 και ενσωματώνουν το οικογενειακό ύφος των μοντέλων της ιαπωνικής εταιρείας υπό τις τεχνολογίες SKYACTIV. Πίσω, το νέο CX-3 διακρίνεται από το καμπύλο αμάξωμα, αλλά το χαρακτηριστικό που τραβά το μάτι είναι οι σκούρες κολόνες που σχεδιάστηκαν έτσι ώστε να μοιάζουν με παράθυρα.

Στην καμπίνα, σχεδιασμός και υλοποίηση προέρχονται κατά κύριο λόγο από το Mazda2 με μεταλλικές διακοσμήσεις και μαύρα φιλέτα. Στις πλούσιες εκδόσεις θα περιλαμβάνεται στο στάνταρ εξοπλισμό head-up display, ένα ασυνήθιστο στοιχείο για την κατηγορία, αλλά και το σύστημα πολυμέσων Mazda Connect.

Στην Ευρώπη, η γκάμα των μοτέρ του νέου CX-3 θα περιλαμβάνει τρία μοτέρ: Δύο δίλιτρους βενζινοκινητήρες της σειράς SKYACTIV-G με τον μικρότερο να αποδίδει 150 PS και έναν ντίζελ 1.5 SKYACTIV-D που αποδίδει 105 ίππους και 25,5 kgm ροπής από τις 1.500 rpm. Όλοι τους θα συνδυάζονται είτε με χειροκίνητο σασμάν SKYACTIV-MT είτε με αυτόματο SKYACTIV-Drive. Τα στάνταρ μοντέλα της γκάμας του νέου Mazda CX-3 2015 θα είναι προσθιοκίνητα, ενώ τα τετρακίνητα θα διατίθενται έξτρα.

Η διάθεση των νέων Mazda CX-3 2015 αναμένεται να ξεκινήσει στην Ευρώπη το καλοκαίρι του 2015.






http://www.drive.gr/news/nea-montela/episimo-neo-mazda-cx-3-2015-video